Análise do Estudo de Impacte Ambiental da Linha Circular

Com a ajuda das palavras do Eng. Fernando Santos e Silva, antigo engenheiro do Metropolitano de Lisboa, e da Webrails.TV vamos analisar o Estudo de Impacte Ambiental dos novos empreendimentos do Metropolitano de Lisboa.

Consulta pública sobre a ligação Rato-Cais do Sodré e novos viadutos do Campo Grande

Artigo do Eng. Fernando Santos e Silva

O Estudo de Impacte Ambiental foi elaborado com um grau de competência técnica bastante elevado, mas são tidos em conta alguns pressupostos que condicionam a visão geral do projeto e resultam em justificações não verdadeiras.

Um traçado com menos curvas e menores gradientes torna uma rede de metropolitano mais eficiente energeticamente e mais barata de construir, incluindo algumas alternativas (não estudadas) ao sinuoso traçado Rato - Cais do Sodré

O mapa de expansões de 2009 (largamente seguido até agora) continha divergências com a técnica de planeamento de redes de metropolitano:

• estações intermédias (redução da velocidade comercial e aumento do consumo energético)
• bifurcações (aumento das perturbações e redução da fiabilidade do sistema)
• conversão de linhas independentes numa linha circular de pequeno diâmetro (aumento das perturbações e da dificuldade em retirar material circulante avariado)
• traçados com elevados gradientes e curvas apertadas (maior desgaste dos carris e rodados)

É uma falácia argumentar que uma linha circular evitaria 2 transbordos entre as estações Cais do Sodré e Marquês de Pombal ou Saldanha pois estas exigem apenas um transbordo (nas estações Baixa-Chiado e Alameda respetivamente).

Os passageiros provenientes da Margem Sul têm ligação com a Linha Amarela na estação Entre Campos (possibilidade de ligação no Alvito) e seria mais económico desviar os cais fluviais do que remodelar o interface do Cais do Sodré.

Segundo o Eng. Santos e Silva, o Estudo de Impacte Ambiental não satisfaz os critérios de planeamento integrado ao considerar exclusivamente as situações de conectividade no interior da cidade de Lisboa, sem audição das autarquias periféricas.

O Estudo de Impacte Ambiental apresenta o mapa de expansão de 2009 como sendo baseado em planos anteriores, quando na verdade este os contraria ao retirar a prioridade dos prolongamentos a Alcântara, previstos desde 1974. Igualmente, não é invocável o desconhecimento das razões técnicas e operacionais contra a linha circular, pois estas foram bastante discutidos desde 2009 e após a divulgação da retomada do processo da linha circular. Não havendo capacidade financeira para executar uma expansão até Algés, seria ideal uma expansão até Alcântara de forma a criar uma ligação alternativa à Linha de Cascais e proporcionar um percurso rápido até à Avenida da República.

É errado assumir que a linha circular permitirá aumentar a velocidade máxima de 45 para 60 km/h uma vez que esta sempre foi de 60 km/h, com redução temporária para 45 km/h devido à inoperacionalidade de um sistema de travagem. É também errado assumir que a linha circular irá permitir um aumento da frequência de comboios pois o intervalo mínimo sempre foi da ordem dos 2:30 minutos (inferior aos 3:30 minutos anunciados). O aumento de procura resultante de qualquer extensão pretendida leva consequentemente ao aumento da oferta, sendo a justificação apresentada no Estudo de Impacte Ambiental válida para qualquer linha, circular ou não.

Apenas foi comparado o troço Rato - Cais do Sodré na linha circular (+9M pass/ano) ou mantendo duas linhas independentes (+5M pass/ano), num universo de 160 milhões de passageiros/ano, sem contar com outros fatores importantes.

As empreitadas terão um custo de 266M€ (29,55€/pass-km). A amortização a 30 anos resulta num encargo de 98,5 cent/pass-km (encargo atual médio de 20 cent/pass-km). Outras expansões poderão implicar um menor encargo financeiro.

Uma linha circular, sem radiais alternativas, apresenta uma maior dificuldade de regulação e recuperação de perturbações e menor taxa de fiabilidade. Qualquer perturbação terá assim a possibilidade de paralisar toda a linha. Há menor probabilidade de ocorrerem avarias simultâneas nas duas linhas independentes equivalentes à circular do que na linha circular que as reúna. É também importante estudar a desconexão da linha circular do Metro de Londres.

O Estudo de Impacte Ambiental afirma que será mantida a possibilidade de continuar a explorar o serviço direto Rato-Odivelas, isto depois de um grande investimento na construção de novos viadutos, os quais poderão comprometer a vida útil dos atuais. Isto obrigará à colocação de aparelhos de mudança de via, com velocidade de passagem reduzida, que terão um elevado desgaste e produzirão bastante ruído, o qual aparentemente não será reduzido com a instalação de painéis acústicos. Ao passarem comboios com diferentes destinos por este local será necessário limitar a frequência dos comboios na linha circular de forma a respeitar as condições de segurança da operação dos aparelhos de mudança de via. É por isso falso dizer que a exploração com partilha de troços da linha circular e de parte da Linha Amarela, caso seja realmente possível, se fará sem algumas limitações operacionais.

Terminamos esta ronda de apreciações com uma sugestão de reanálise de todo o processo, com ênfase na comparação com os planos pré-2009 e nas questões de manutenção e exploração comercial.